Les arches de Gournier.
Monument insolite situé sur la Loire à 3,5km en amont de Bas-en-Basset en Haute-Loire.
« La fonction de ces ouvrages n’est aujourd’hui pas établie.
Avis aux amateurs »
Hypothèse : Un quai de transfert sur la Loire à Gournier ?
Ce travail est le fruit d’une réflection collective entre : M.P Kébadjian, J.P Cizeron et B. Granjon
Ce sont les crues de la Loire qui ont mis à jour ces arches de plus de 2m de hauteur. Devant elles et dans l’axe, un trou parfaitement rond de 30 cm de diamètre environ et d’une trentaine de centimètres de profondeur. Il n’y a aucun vestige d’habitation dans le secteur. Bas-en-Basset est 3km plus bas. Que pouvait être la fonction de ces arches ?
A ce jour et à notre connaissance, elles sont uniques sur la Haute-Loire.
Ce trou parfaitement rond de quarante centimètres de diamètre et de trente centimètres de profond est creusé dans le granit. Il est dans l’axe des arches pour être certainement la base d’une potence de levage pour transférer des marchandises entre les barges et la rive.
Portique
Ce genre d’outil de travail existait depuis la nuit des temps comme on peut le voir dans l’image ci-dessous, cette potence pouvait être démontée pour être déplacée. Mais celle de Gournier n’a pas la vocation d’être déplacée. Elle est là pour transférer des matériaux lourds entre des barges et la rive pour être transportés ailleurs.
C’est en voyant ce batiment en arrière plan qu’on à pensé que cette potence a pu servir pour la construction du château des évêques de monistrol. Pour construire un château de la dimension de celui de Monistrol sur Loire, des m3 de bois et des milliers de pierres sont indispensables.
En 1270, l’évêque du Puy fit l’acquisition de la seigneurie de Monistrol. Ses successeurs, délaissant le château vieux situé en contrebas, se mirent à édifier progressivement, sur le sommet de la butte de Monistrol, le bâtiment actuel.
Château des Évêques-du-Puy.
A Monistrol-sur-Loire.
(Wiki) Histoire:
En 1270, l’évêque du Puy fit l’acquisition de la seigneurie de Monistrol. Ses successeurs, délaissant le château vieux situé en contrebas, se mirent à édifier progressivement, sur le sommet de la butte de Monistrol, le bâtiment actuel. C’est ainsi que fut construite, au xive siècle, la façade sud-ouest, avec sa tour du Buisson et sa porte à arc brisé munie d’une herse, et qu’ensuite, au xve siècle, monseigneur de Bourbon fit bâtir la grosse tour. Celle-ci cependant verra plus tard, au xviie siècle, sa taille sensiblement réduite lorsque, à l’initiative de monseigneur de Béthune, le château fut remanié dans un sens classique : on lui accola un escalier monumental à double degré et à rampe ; une façade, flanquée de deux pavillons, fut créée côté jardin ; l’on agrandit le parc, que l’on décora de statues. Le dernier des seigneurs de Monistrol, monseigneur de Galard, après avoir encore doté l’escalier d’une rampe de fer ouvragé en 1780, fut contraint de quitter le château pour l’exil en 1791. Les bâtiments et le parc furent alors vendus en un seul lot, puis, en 1794, le parc fut démembré et loti.
Si cette hypothèse se vérifie, elle permettrait de dater la construction de ces arches. Cependant, si elles ne sont pas contemporaines à la construction du château, Il n’est pas exclu que ces arches aient pu en supplanter d’autres.
La Loire est le moyen de communication le plus pratique entre Le Puy en Velay et le château des évêques. Il faut garder en mémoire que la Loire était une voie de communication très utilisé en Gaule. Des artéfacts de cette époque ont été mis à jour à Bas-en-Basset.
Les arches sont, sur la Loire, au plus près du château des évêques.
Tout colle à cette hypothèse.
Il y a plus de 5km par les routes actuelles entre la carrière de pierres du Lignon et le château des évêques. La même distance sépare ces deux lieux sur la Loire. Cependant, un seul marinier peut convoyer seul des barges avec plusieurs tonnes de pierres dans un temps record.
Un mètre cube de granit pèse entre 2,2 tonnes et 2,5 tonnes. Un atelage de char à boeuf ne peut pas tracter plus de la moitié de ce poid. Après environ 1860, les chariots à 4 roues se généralisèrent, permettant de charger de 6 à 8 tonnes, et tirés par 16 ou 18 bœufs. Ils étaient en principe tirés par une paire de bêtes dociles et habituées aux ordres verbaux.
Sur la route le même travail nécessiterait plusieurs bêtes de somme d’où l’intérêt de la voie fluviale.
Le radeau est plus associé à la mer dans les cultures européennes, il a longtemps servi de ferry ou bac de rivière en Asie, parfois même avec un seul tronc tiré par une corde et auquel on s’accrochait.
Toutefois, les flotteurs, justement appelés parfois radeleurs, fabriquent en quelque sorte des radeaux puisqu’ils assemblent les grumes les unes aux autres pour rentabiliser l’expédition en transportant le maximum de pièces possibles jusqu’au port aux bois final. La finalité de ces radeaux est en premier lieu pratique et fonctionnelle : d’abord ils peuvent faire plus d’un mètre de profondeur, ensuite ils sont liés de manière interdépendante pour former un train qui peut atteindre des dimensions gigantesques sur lac ou fleuve. L’assemblage évite de perdre des pièces de bois pendant la descente avec un inconvénient majeur dû à sa taille : il n’est pas maniable ou facilement manœuvrable.
Petite flotte en Forêt-Noire transportant également des passagers, Allemagne,1910.
Les hommes qui montent sur ces trains de bois ne sont pas des voyageurs qui se rendent d’un point à un autre, mais des livreurs de bois qui grimpent sur leur marchandise à leurs risques et périls pour la diriger entre les rochers, les méandres, entre les piliers de pont et surtout à travers les pertuis qui jalonnent les cours d’eau. Toutefois, pour les trains de bois assez stables sur les rivières peu agitées, les flotteurs ont, selon les régions bien sûr, accepté de prendre des passagers sur leur train de bois sans pouvoir leur garantir une totale sécurité. De même, ce qui sème la confusion avec les radeaux de passagers, c’est que pour les expéditions de plusieurs jours ou semaines il y avait sur les grands assemblages de radeaux des tentes ou des cabanes pour les flotteurs et leurs familles qui voyageaient avec eux. Enfin, et ce n’est pas la moindre des différences, le radeleur des bacs et des autres embarcations de voyageurs ne démonte pas son radeau une fois la cible atteinte tandis que le flotteur disloque tous les radeaux solidaires au port aux bois qui prend en charge le triage et la redistribution, il reprend ce qui peut être réutilisé à la prochaine expédition (cordages et harts, gaffes, crochets…) et il rentre à pied. Dans les îles Fidji, certains utilisent encore le bili-bili, radeau réalisé en bambou, aussi appelé le « bateau sans retour » car le marchand de l’île ne vend pas le bois du radeau avec lequel il a descendu le fleuve Navua pour vendre sa marchandise au marché. Le paysan revenait à pied et le radeau à usage unique dérivait vers la mer.
Un clic sur l'image ouvre le lien de la photo.
Transport fluvial du Moyen Âge au xixe siècle.
(Wiki) Les textes et l’archéologie médiévale qui étudie les épaves en milieu fluvial et les aménagements de berge, mettent en évidence le développement de batelleries régionales au cours du Moyen Âge, chacune avec ses spécificités. Des communautés de marchands bourgeois, les hanses, acquièrent le monopole de commerce par voie fluviale. Les bateliers sont alors des transporteurs au service de ces marchands des villes. À l’image de la Ligue hanséatique ou des échelles du Levant, ces corporations assurent la libre navigation aussi bien physique que juridique. Elles voient leur rôle décliner avec la centralisation étatique. En effet, l’invention de l’écluse à sas au xve siècle en Italie puis celle du canal à bief de partage au xvie siècle en France, permettent aux États d’étendre et de contrôler le réseau navigable en aménageant des canaux de jonction entre les différents bassins fluviaux, puis en développant au xixe siècle la canalisation généralisée qui répond aux attentes de la Révolution industrielle (besoins d’écoulement du charbon, des minerais, des matériaux de construction, des céréales). La révolution des transports au xixe siècle en Europe voit le développement de la batellerie à vapeur (dont l’essor est limité, beaucoup d’artisans mariniers ne pouvant se moderniser faute de capitaux) et surtout du chemin de fer qui entraînent le déclin progressif de la batellerie à voile et la batellerie halée, plus lente et coûteuse.
1) Les arches sont sur la Loire au plus près du château des évêques. (3km par la route)
2) Le trou au sol devant les arches devait être le point d’ancrage d’une potence.
3) Un chemin monte en zig-zag sur le plateau du Monteil (montilium en latin, petite colline) même si celui-ci a été coupé par la construction du chemin de fer.
4) Le chemin est en direction du château. C’est la route la plus directe pour alimenter depuis la Loire le chantier du château.
5) Une carrière de granit sous le pont de Lignon actuel a dû servir pour alimenter le chantier du château.
6) Dans ces temps reculés, le Lignon puis la Loire était ici le mode de transport le plus rapide et le plus économique.
7) Il n’y a pas d’habitation à proximité, ce n’était qu’un quai de transfert pour les matériaux de la construction du château.
8) Le lieu-dit les Nautes près de Beauzac a pu être le lieu de construction des barges pour le transport des pierres.
9) Le bois des barges devait être recyclé en bois de construction du Château.
10) L’ouvrage a certainement continué de fonctionner et d’être entretenu au cours des siècles qui ont suivi sa réalisation.
Cette photo aurait pue être prise près de Bransac où des charpentiers préparaient des barges pour descendre le fleuve.
La preuve suprême serait de démontrer que, à Monistrol, les pierres du château des évêques du Puy viennent de cette carrière au pied du pont de Lignon.
Les arches de Gournier sont probablement :
La structure d’un « Quai de transfert »
Ce quai de transfert a certainement été entretenu au cours des siècles suivants pour perpétuer le commerce depuis la vallée du Rhône par les chemins puis sur la Loire jusqu’aux arches de Gournier vers Monistrol.
Le port de Monistrol sur Loire.
Au pied de la carrière du Lignon.
Une grue du moyen-âge
Pour info, Bransac était un gué sur la Loire à la croisée d’ un grand chemin entre la vallée du Rhône et Roanne.
